Hersteller: | Diepholzer Maschinenfabrik Fritz Schöttler GmbH (Diema) |
Typ: | DS 12 |
Baujahr: | 1942 |
Fabriknummer: | 1124 |
Spurweite: | 600 mm |
Motor: | Einzylinder-Zweitakt-Gegenkolben-Dieselmotor 1 NZD 9/12 (1 HK 65) (Austauschmotor) |
Hersteller: | VEB IFA Ingenieurbetrieb Hohenstein-Ernstthal |
Leistung: | 12,5 PS bei 1500 U/min |
Getriebe: | 3-Stufen-Wendegetriebe mit Stahllamellenkupplungen für jeden Gang |
Kraftübertragung: | Gelenkwelle und Achsgetriebe |
Geschwindigkeiten: | 4 - 8 - 12 km/h |
Masse: | ca. 2 t |
Einsatzgeschichte: |
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Diema hat schon in den 30er Jahren auch
bei den kleinen Feldbahnloks für den Achsantrieb Achsgetriebe
mit Gelenkwellen vorgesehen. Gegenüber Kuppelstangen oder
Rollenketten zeichnet sich dieses Konzept durch seine Wartungs-
und Verschleißarmut aus, da fast alle bewegten Teile staubdicht
gekapselt sind. Auch gewährleistet es eine gleichmäßigere
Kraftübertragung zu den Achsen und damit eine geringere Schleuderneigung.
Die Hinterachse ist direkt im Getriebegehäuse gelagert, zur
Vorderachse wird das Drehmoment über eine patentierte Zahngelenkwelle
übertragen, die gleichzeitig als Drehmomentenstütze
dient. Als weitere Besonderheit sind an den Diema-Loks
die Radscheiben nicht wie sonst üblich aufgepreßt, sondern können nach Lösen der Achskapselmutter
einfach abgezogen werden. So können sie, wenn sie verschlissen
sind, schnell ausgewechselt werden. Diese Befestigung ermöglicht es auch,
die Lok ohne großen Aufwand von 600 auf 500 mm umzuspuren:
Dazu müssen nur die Distanzbuchsen, die hinter den Radscheiben
auf den Achswellen sitzen, entfernt und dann erst nach den Radscheiben
wieder aufgeschoben werden. Nach dem Umstecken der Bremshängeeisen
ist der Umbau schon beendet. Allerdings sind die jetzigen Bremstraversen
nicht für 500 mm-Spur einsetzbar, entweder wurden sie
irgendwann erneuert und dabei auf die Umspurmöglichkeit verzichtet
oder es wurde vom Werk ein zweiter Satz für 500 mm mitgeliefert. Die Umspurmöglichkeit auf 500 mm
ließ an der Hinterachse keinen Einbauraum mehr für
eine Federung. Deshalb ist bei dieser Ausführung das Getriebegehäuse
fest mit dem Rahmen verschraubt, d. h. die Hinterachse ist ungefedert.
Aus diesem Grund hatte die Lok auch von Anfang an einen gefederten
Fahrersitz. Später wurde dann das Untergestell eines Möwe-Schwingsitzes
(wie im Lkw W 50 oder IKARUS Stadtbus) mit aufgeschraubtem
Polsterhocker eingebaut. Leider fiel dieses bei der HFD einer
Aufräumaktion zum Opfer, da es als nicht mehr benötigtes
Lkw-Ersatzteil angesehen wurde. Die Beschaffung eines intakten
anderen erwies sich schon 1996 als recht problematisch.
Die Ursache des Getriebeschadens war schnell gefunden: Ein Betätigungshebel für eine Lamellenkupplung war gebrochen und das abgebrochene Stück zwischen zwei Zahnräder geraten. Eine nähere Ursachenanalyse konnte nicht mehr durchgeführt werden, weil bereits Schweißversuche an dem Gußteil erfolgt waren. Da dieses Bauteil im Inneren des Getriebes normalerweise nicht sichtbar ist, wurde ein neues in Schweißkonstruktion angefertigt. Bei der Gelegenheit wurden auch gleich die Lamellenpakete der Kupplungen untersucht. Lediglich das Paket für den ersten Gang wies schon deutlich erhöhten Verschleiß auf und wurde gewechselt. Die Beschaffung neuer Lamellen war problemlos beim heute noch existierenden Kupplungshersteller möglich. Schwieriger war die Beschaffung eines neuen Zweireihen-Kugellagers für das Losrad des ersten Ganges. Dessen Lagerkäfig war schon so stark geschädigt, daß ein Austausch angeraten erschien. Gemäß Ersatzteilkatalog hat das Lager die Kennzeichnung AA 60, auf dem ausgebauten Lager stand die Kennzahl 3312. Ein nach dieser Kennzahl neu beschafftes Lager war aber sichtbar zu groß. Nach dem genaueren Studium verschiedener Wälzlagerkataloge stand fest, die neue Bezeichnung lautet 3212.
Am Oberteil des Vorderachsgetriebes wurde ein ca. 15 cm langer Riß festgestellt. Die Korrosions- und Abrasionsspuren an seinen Kanten lassen aber den Schluß zu, daß er schon sehr alt ist und damit vermutlich auf Materialeigenspannungen zurückzuführen ist. Aus diesem Grund wurde auf eine Reparatur verzichtet – bisher ohne Beanstandung.
Der Junkers-Gegenkolbenmotor befand sich noch in einem sehr guten Zustand und schien noch nicht viel gelaufen zu sein. An ihm waren außer den üblichen Wartungsarbeiten keine Reparaturen nötig. Dafür waren die Wasserpumpe und der Schalldämpfer nicht mehr brauchbar. Da 1996 dafür noch Neu- bzw. regenerierte Teile beschaffbar waren, wurden sie getauscht. Die vorgefundene Anordnung des Kraftstoffhahns ließ erwarten, daß sie auf Dauer unbefriedigend sein würde. Von diesem gebräuchlichen, mit Messing-Kegel ausgeführten Kükenhahn war bekannt, daß er auf Dauer gegen Dieselkraftstoff nicht dichtzuhalten ist. Seine Anordnung oberhalb der Schwungscheibe ließ nun erwarten, daß die Leckage von ihr im ganzen Vorbau verteilt werden wird. Aus diesem Grund wurde eine neue Kraftstoffleitung angefertigt und der Hahn in unmittelbarer Nähe zum Kraftstofffilter angeordnet. In einem weiteren Vorteil dieser Lösung – der deutlich verbesserten Zugänglichkeit und Sichtbarkeit des Hahns – lag zugleich auch ihr Nachteil: Ein sichtbarer Unterschied zum ursprünglichen Zustand. Da mittlerweile gute Erfahrungen mit Kugelhähnen aus der Installationsbranche vorlagen und die alte Kraftstoffleitung vorsorglich noch nicht verschrottet war, wurden die alte Leitung und ein Kugelhahn wieder an die ursprüngliche Stelle montiert. Sichtbar ist der Hahn jetzt nur, wenn man seinen Kopf in den Vorbau steckt, oder einen Spiegel benutzt.
Ein Problem zeigte sich schon bei der ersten Probefahrt: An der hinteren Bremstraverse ragen die Hebel für die Bremszugstangen bis unter die Schienenoberkante. In bisheriger Unkenntnis dieses Mangels wurden die Hebelenden in Anbetracht der vorgefundenen Abrasionen sogar aufgeschweißt. Es blieb nichts anderes übrig, als dieses Material wieder abzuschleifen und die Hebelenden abzurunden. Trotzdem setzen sie in Weichen immer noch auf, obwohl das Bremsgestänge insgesamt nicht übermäßig verschlissen ist. Bei einem Gespräch anläßlich eines Besuches mit der Lok in Glossen, berichteten alteingesessene Bewohner, daß die Lok für diesen Mangel bekannt war. Einmal sei sie mit viel Schwung am Wegübergang am Bahnhof hängen geblieben und quer zum Gleis zum Stillstand gekommen.
Durch das lange Abstellen der Lok im Freien waren die Gehäuseteile in einem Zustand, der eine Neulackierung erzwang. Dabei wurde die Farbgebung den vorgefundenen Farbresten genauestmöglich nachempfunden. Die vorgefundene Oberflächenstruktur (Kugelmulden) an der Rahmenunterseite nach dem Entfernen des alten Anstrichs legt nahe, daß der Rahmen vor dem letzten Anstrich mit Stahlkies gestrahlt wurde. Neu angefertigt werden mußten nur die nicht mehr vorhandenen Seitenbleche, sowie das Führerhausdach, an ihm war so einiges angeeckt und hatte entsprechende Blessuren hinterlassen.
Die recht aufwendige Aufarbeitung der Puffer konnten wir an das Sächsische Umschulungs- und Fortbildungswerk, Projekt Maschinenrebuilding abgeben. Ein Puffer war fest, einer abgerissen und an allen vier Ösen für die Kettenbolzen zeigten sich Risse.
Der Drehzahlwählhebel – oder auch Gashebel genannt – war noch weitestgehend gut in Schuß, obwohl er sichtbare Spuren von millionenfacher Benutzung aufwies. Nur die Verbindung zwischen Hebelrohr und Gelenk – ausgeführt mit zwei Kerbnägeln – war ausgeschlagen. Um die Originalsubstanz zu erhalten, wurde diese Verbindung nach intensiver Reinigung mit Zweikomponenten-Epoxidharz verklebt, was sich auch bis heute ohne jede Beanstandung bewährt hat.
Lokomotiven der Firma Diema sind im ostdeutschen
Raum eher selten anzutreffen. Viele Maschinen haben aber vor allem in Torfwerken im nordwestdeutschen
Raum und in den Niederlanden bis heute (2012) überlebt. Eine der letzten Lokomotiven, die die Firma geliefert
hat, ist 1992 vom Klinkerwerk Lichterfeld bei Finsterwalde beschafft worden. 1993 hat die Firma ihre Geschäftstätigkeit
eingestellt. Als einer der letzten Anbieter von Dieselloks für
Feld- und Grubenbahnen in Deutschland ist nun u. a. noch die Firma
Schöma (Christoph Schöttler GmbH, Diepholz) übriggeblieben.
Die Namensähnlichkeit ist nicht zufällig - die Schöma
ist eine Ausgründung aus der Firma Diema nach unüberwindlichen
Meinungsverschiedenheiten zwischen den beiden Brüdern Schöttler.
(Weitere Informationen zur Firma auf wikipedia.de.)
Letzte Änderung: 30.03.2012 |
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